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Monitoring Rad-Schiene 2017

„Smart Wheel-Rail Interaction“

28.März 2017

Raiffeisen Lecture Hall, IST Austria, Am Campus 1, 3400 Klosterneuburg

VIELEN DANK

Wir bedanken uns bei den mehr als 190 Teilnehmerinnen und Teilnehmern der Fachtagung. Ebenso bei unserem Hauptsponsor HBM, den Vortragenden, Lieferanten und unseren Kooperationspartnern.

UNSERE VORTRAGENDEN

Die Eisenbahnunternehmen befinden sich heute in einer sehr schwierigen Situation. Fast alles, was für den Betrieb einer Bahn benötigt wird, ist mit hohem Investitionsaufwand verbunden, da die Abschreibung den größten Teil der jährlichen Kosten ausmachen. Dadurch zahlen sich Instandhaltungsmaßnahmen, die zur Verlängerung der Lebensdauer beitragen,  immer aus. Bei den Anlagen der Eisenbahninfrastruktur ist dieses Vorgehen sehr sinnvoll. Nicht so einfach stellt sich der Absatzbereich, nämlich der Güterverkehr und Personenverkehr dar. Vor allem der GV steht unter einem extremen Kostendruck. Nicht nur durch den Konkurrenten Strasse sondern auch durch den raschen Wandel der Wirtschaft und die damit einhergehenden Veränderungen der  Transportbedürfnisse wird der Kostendruck auf den Absatzbereich massiv erhöht. Hier stehen die hohen Investitionskosten, um eine lange Lebensdauer zu gewährleisten, einer schnellen Anpassung  eigentlich im Wege. Das Ziel könnte so aussehen, dass für die Absatzbereiche kleinere Transporteinheiten geschaffen werden, die auch möglichst selbstständig unterwegs sein können. Durch den Wegfall der heute sehr hoch angesetzten Zug- und Stoßfestigkeit von Eisenbahnfahrzeugen, wegen der möglichen, langen Zugketten und des (immer weniger stattfindenden) Verschubes,  könnte Eigengewicht und Kosten erheblich gespart werden.

Die aufwendigeren Zugskonstruktionen erfordern eine präzisere Instandhaltung, die heute meist nach Fristen organisiert ist.Der Instandhaltungsprozess bewegt sich in seiner strategischen Ausrichtung  im Dreiecksverhältnis zwischen reaktiven, präventiven und zustandsorientierten Maßnahmen. Bei der reaktiven Instandhaltung steht die Funktionserhaltung durch „Crash- und Feuerwehreinsätze“ im Vordergrund. Folgeschäden werden in Kauf genommen. Im Gegensatz hierzu steht die präventive Instandhaltung. Der Fokus liegt in der Werterhaltung durch vorbeugenden Austausch verschleißanfälliger Teile. Restnutzungsmöglichkeiten werden nur bedingt ausgeschöpft.

Beide Ansätze haben auch heute noch ihre Berechtigung. Die Grenzen werden jedoch immer fließender und fordern eine zustandsorientierte Instandhaltung. Durch Zustandsanalysen (Sensoren, Inspektionen) werden technische Veränderungen frühzeitig erkannt und daraus folgende Ursachenanalysen zeigen den Handlungsrahmen auf. In die Zukunft gerichtete Prognosen werden ermöglicht und Risiken sind besser kalkulierbar.

In der Frage nach dem richtigen Strategiemix zeigt die Realität allerdings, dass der optimale Punkt nie wirklich erreichbar ist. Im Spannungsfeld zwischen zu viel und zu wenig, zwischen Kosten und Nutzen und zwischen Risiko und Sicherheit ändern sich die Rahmenbedingungen ständig. Die Strategie hat sich schlussendlich an den Gesamtkosten zu orientieren, die in Verbindung mit dem technischen Ausfall zu den wirklichen Betriebskosten führen.

Die Praxis bestätigt einen branchenabhängigen Strategiemix. Dies zeigt eine  Untersuchung bezüglich Trends, Potenzialen und Handlungsfeldern nachhaltiger Instandhaltung. Tendenziell überwiegt der am Ausfall orientierte reaktive Anteil. Eine hohe Bedeutung hat heute die an der Zeit fixierte Wartung, um Ausfälle präventiv zu verhindern. Ein allmählicher Wechsel von der fristenorientierten zur zustandsorientierten Instandhaltung wäre ein wichtiger Schritt, um die Qualität zu erhöhen und die Kosten zu senken.  Die Zustandsorientierung ist in anderen Industrien, wie in  der Automobilfertigung, Papiererzeugung…. im besonderen Maße ausgeprägt und zeigt große  Potenziale für die Bahn auf .

Wachsende Anforderungen an Fahrzeuge und Verkehrsinfrastruktur, steigende Erhaltungskosten und Fahrgastzahlen sowie ein erhöhtes Bewusstsein für Mensch und Umwelt erfordern Initiative, um im Wettbewerb mit anderen Verkehrsmitteln Schritt zu halten und die Systemvorteile der Schiene am Markt umzusetzen. Enge Zusammenarbeit mit Partnern und Lieferanten sowie internationale Ausrichtung bei der Entwicklung von Ideen und Lösungsansätzen sind daher notwendiger denn je.

 

Eine große Chance für innovative und wirtschaftliche Lösungen bietet die Digitalisierung. Schon heute sind Echtzeit-Monitoring und die Verknüpfung von Basisdaten wichtige Instrumente der täglichen Betriebsführung und zustandsorientierten Instandhaltung. Die Verwertung und Analyse großer Datenmengen aus dem Rad-Schiene-System noch effizienter zu gestalten und daraus die richtigen Erkenntnisse und Maßnahmen für die Instandhaltung abzuleiten, wird entscheidend sein für die künftige Wettbewerbsfähigkeit der Schiene im Vergleich zur Straße. Aktuelle, umfassende Daten als Basis für Zustands- und Schadensprognosen werden noch zielgerichtetere Investitionen und effizientere Instandhaltung ermöglichen. Durch die übergreifende Betrachtung aller Teile des Systems Rad-Schiene wird größtmöglicher Nutzen für Entwickler, Hersteller und Nutzer von Fahrzeugen, Anlagen und Systemen entstehen.

Sehr geehrte Damen und Herren !

Vor zwei Jahren hat der Arbeitskreis  auf Anregung aus seinem Mitgliederkreis einen Versuch gestartet, zusätzlich zu den im Abstand von zwei Jahren stattfindenden internationalen Fachtagungen –abwechselnd mehrtägige Tagung mit eintägigem Workshop – zusätzlich eine  seminarartige Veranstaltung zu besonderen Themenkreisen abzuhalten beziehungsweise anzubieten. Wir waren zwar von der Idee überzeugt, wussten aber auch nicht, ob der Versuch von Erfolg begleitet ist. Die Zahl der Anmeldungen als auch die positiven Reaktionen haben unsere Erwartungen weit übertroffen, sodass eine Fortsetzung sinnvoll und notwendig erschien. Bewusst wurde wie bei den unseren anderen Tagungen ein Abstand von zwei Jahren gewählt, um nicht mit Rücksicht auf andere Veranstalter einen Tagungsmarathon zu erzeugen. Es braucht aber auch Zeit zur Vorbereitung, sollen Qualität und Niveau gehalten werden.

Ich begrüße Sie somit zu dieser nunmehr zweiten  Fachtagung „Monitoring Rad – Schiene und danke für Ihr Interesse und Ihr Kommen.

In unseren Arbeitssitzungen tritt als Diskussionsthema mehr und mehr das Zusammenspiel von Rad und Schiene  mit seiner Komplexität in den Mittelpunkt, vornehmlich mit den dabei entstehenden Beanspruchungen und Verschleißerscheinungen, sodass es naheliegend war, diesen Fragenkomplex hier gesondert zu behandeln.

Lassen Sie mich  dazu  noch einige Gedanken einbringen. Lagen noch vor rund sechzig Jahren die gefahrenen Höchstgeschwindigkeiten im Bereich 120 bis 140 km/h, wiesen sie vor der letzten Jahrhundertwende  den etwa doppelten  Betrag auf, vereinzelt sogar mehr. Das heißt, dass bei gleichbleibendem Zuggewicht einerseits höhere installierte Triebfahrzeugleistungen nötig sind, andererseits aber die kinetische Energie des Zuges bei doppelter Geschwindigkeit auf das Vierfache steigt, was  in bestimmten Betriebssituationen zu höheren Beanspruchungen führt. Moderne Leistungselektronik ermöglicht mit ihrer stufenlosen Steuerung eine  Ausnützung des Haftwertes bis an seine Grenzen und beansprucht den Rad – Schiene – Kontakt extrem;  Auswirkungen auf Oberflächen- und Materialstrukturen sind die Folge. Damit drängt sich  unabhängig von etwaigen betrieblichen Überlegungen und  Angebotsmaßnahmen von anderer Seite die Frage „Lokomotive versus Triebwageneinheit“ auf. Zur Klarstellung – die SNCF besteht beim Hochgeschwindigkeitsverkehr des TGV ungebrochen auf einer maximalen Achslast (richtig Achsfahrmasse) von etwa 17.5 t, dies hat auch eine Auswirkung auf die Konzeption des ICE 4 der DB, die nach einer kurzen Zwischenlösung mit der Lokreihe 120 sich  letztlich  für die Triebwageneinheiten der ICE – Familie entschied, somit einer Verteilung der Leistung auf mehrere Einheiten verbunden mit geringeren Achslasten anstelle der Konzentration auf ein (meist vierachsiges) Fahrzeug.

Demgemäß enthält das Programm  gleichermaßen Beiträge zu Fahrzeug und Fahrweg, den beiden Partnern des Systems. Die Entwicklung moderner Messtechniken macht die genaue und effiziente Verfolgung und Erforschung der Vorgänge immer besser möglich. Auch diesem Bereich ist ein Teil der Beiträge gewidmet.

Wir hoffen, dass  für Sie ein interessantes Programm zusammengestellt werden konnte. Für die Mühe mit der Organisation der Veranstaltung, der Auswahl der Beiträge und der Abwicklung danke ich allen Beteiligten, den Vortragenden für ihre Zusage und ihr Bemühen.

Ihnen Wünsche ich einen interessanten Tag mit vielen einschlägigen Gesprächen im Expertenkreis.

DI Helmut Hainitz  Vorsitzender des AK Eisenbahntechnik(Fahrweg)

Peter Veit                                                                               Graz, 31.10.2016

 

 

Systemoptimierung mit System

 

Das Eisenbahnwesen ist wegen seiner Fahrplanabhängigkeit ein intern sehr vernetztes System. Eine Optimierung des Systems Eisenbahn ist damit nur möglich, wenn die wesentlichen Systemeigenschaften bekannt sind und auch das gesamte System betrachtet wird, unabhängig von Grenzen der jeweiligen Organisationsformen.

Diese Überlegung wird anhand von Beispielen begründet. Im Zuge der Optimierung des Fahrwegs sind Prognosen der erforderlichen Instandhaltungsmaßnahmen und der Nutzungsdauern erforderlich. Diese Prognosen erreichen heute eine für den Planungshorizont von acht bis zehn Jahren ausreichende Genauigkeit, könnten aber durch Einbeziehung der Daten der ortsfesten Rad-Schiene-Monitoring Systeme, und damit wesentlich spezifischerer Belastungsdaten, in ihrer Genauigkeit weiter gesteigert werden.

Neben den Kosten der Infrastruktur werden im Sinn einer Systemoptimierung auch aus Gleisarbeiten resultierende Kosten für Eisenbahnverkehrsunternehmen, die Kosten der Nichtverfügbarkeit, wie beispielsweise von Verspätungen, in die Berechnungen einbezogen.

Auch ist eine Optimierung der Fahrzeug-Fahrweg-Interaktion durch verursachungsgerechte Trassenpreise zu unterstützen um tatsächlich eine Systemoptimierung sicher zu stellen und das System Eisenbahn langfristig kostengünstiger und konkurrenzfähiger zu machen. Dazu können ebenfalls die Daten der ortsfesten Messanlagen herangezogen werden.

LifeCycleManagement im Gesamtsystem Eisenbahn und allen seinen Einzelsystemen muss daher die Antwort auf die aktuellen Herausforderungen sein.


Zwei Surveys zur europäischen Gleislage als Background für die EN 13848
DI Werner Hanreich (ÖBB Infrastruktur SAE, FB FWT – Messtechnik) & Frédéric Coudert (Vorsitzender der WG28 im Namen der SNCF-Reseau)

 

Kurzfassung:

Die Arbeitsgruppe WG28 des CEN TC256 SC1 führte zwei Surveys über die Gleislagequalität in Europa durch. Zielsetzung war, eine Übersicht über die Gleislagequalität zu erhalten und die Erstellung der EN 13848-6 und der prEN13848-5 zu unterstützen.

 

Die erste Survey wurde im Hinblick auf EN13848-6 erstellt und beinhaltet statistische Darstellungen der Längshöhe und Richtung. In der Survey wurden Daten von 11-13 verschiedenen Infrastruktur-Betreibern gesammelt und in Summenhäufigkeitstabellen zusammengefasst. Auf Basis dieser wurden die in der Norm definierten  Gleislagequalitätsklassen festgelegt.

 

Das Ziel der zweiten Survey war, einen Überblick im Hinblick auf Einzelfehler über bestimmte Schwellwerte von ausgewählten Gleislageparametern in den Netzen von 13 Infrastruktur-Betreibern zu erhalten. Die Survey enthält somit Hintergrundinformation zur Überarbeitung der prEN 13848-5: 2016.

 

Die Zusammenstellung der Daten wurde in mehreren Etappen zwischen 2012 und 2015 vorgenommen und führte zur Publikation von 2 Technical Reports, die die Methodik und die Ergebnisse näher beschreiben.


 

Two surveys concerning European track geometry quality as an background for EN13848

DI Werner Hanreich (ÖBB Infrastruktur SAE, FB FWT – Messtechnik) & Frédéric Coudert (convenor of CEN WG28 on behalf of SNCF-Reseau)

 

Abstract:

 

WG28 of CEN TC256 SC1 conducted two surveys related to geometric quality of track across European railway networks. This was to get an understanding and overview of the track geometry quality in order to support the writing of EN 13848-6 and prEN13848-5.

 

Concerning the EN13848-6 a first survey of track quality data was carried out containing statistical information about longitudinal level and alignment. Data of 11-13 participating European networks were collected and summarized in cumulative frequency distributions. This helped to set up the track geometric quality classes defined in the standard.

 

The goal of the second survey was to get an overview of certain thresholds of selected track geometry parameters within 13 European networks in terms of isolated defects. It gives background information for the revision of prEN 13848-5: 2016.

 

The data collection was done in different stages between 2012 and 2016 and led to the publication of two technical reports which describe the methodology used and give the results.

Runde Bögen und unrunde Räder – Messungen, Analysen und Ergebnisse der schalltechnischen Eigenheiten

 

Günter Dinhobl, Thomas Maly

 

Bewegung erzeugt Geräusche, gewollte und ungewollte. Schalltechnische Messungen von bewegten Schienenfahrzeugen sind genormt – solange diese sowohl der Geraden folgen als auch der runden Drehung verpflichtet sind. Ein derartiger idealtypischer Zustand ist nicht immer gegeben, und Abweichungen bewirken auch akustische Änderungen – was zumeist Variationen in der spektralen und/oder zeitlichen Zusammensetzung der Geräusche und Änderungen der Schallpegel bedeutet.

Deshalb wurden in den letzten Jahren verschiedene Forschungsprojekte durchgeführt, um die Grundlagen der Geräuschentstehung von Schienenfahrzeugen sowie deren Auswirkungen besser verstehen und weiterer Folge abschätzen und prognostizieren zu können. Bei Schallmessungen treffen Infrastruktur und Fahrzeuge, Messtechnik sowie Datenanalyse und Mustererkennung aufeinander.

In diesem Vortrag werden anhand der beiden Themenfelder Gleisbögen und Radunrundheiten neben den wesentlichen Ergebnissen insbesondere die jeweils erforderliche Entwicklung von speziell auf die vielschichtigen Forschungsfragen angepassten Mess- und Analyseansätzen, sowie die durch die komplexen Anregungsmechanismen gegebenen Streubreiten akustischer Effekte aufgezeigt. Erst durch die Identifikation der maßgeblichen Zusammenhänge sowie im Bewusstsein der Variationsbreiten können langfristig Fortschritte in Bezug auf Lärmbewertung und -reduktion des Systems Bahn erzielt werden.

Quo vadis Radialstellung-Kurzfassung

Thomas Kolbe, DB-Systemtechnik

 

Der Vortragende referiert über:

  • die Entwicklung von radialstellenden Fahrwerken und deren Betriebseinsatz;
  • den Einfluss der Berührgeometrie auf die Radialstellung;
  • die messtechnische Erfassung der Rad- und Schienenprofile für ein berührgeometrisches Monitoring;
  • Beispiele aus der Betriebspraxis;
  • Pro und Contra unter den gegebenen Randbedingungen und bei Erfüllung/Nichterfüllung von Mindestanforderungen.

Oberbau-Monitoringanlagen zur Beurteilung von Monoblockrädern

im Netz der Wiener U-Bahn

 

Derzeit sind sämtliche U-Bahn Garnituren der WIENER LINIEN mit gummigefederten Radsätzen ausgestattet. Im Zuge eines strategischen Projekts soll nun der Einsatz von wartungsärmeren Monoblockrädern mit erwartungsgemäß höherer Laufleistung in schall- und erschütterungstechnischer Hinsicht untersucht werden. Hierfür wurden Mitte 2016 zwei Garnituren der Type U2 mit Monoblockrädern ausgestattet, die in weiterer Folge für eine Dauer von 2 Jahren im Streckennetz der WIENER LINIEN verkehren. Insgesamt 9 Messanlagen, verteilt auf unterschiedliche Oberbauformen, sollen das Langzeitverhalten dieses neuen Radtyps untersuchen und Vor- und Nachteile gegenüber den gummigefederten Radsätzen aufzeigen. Zudem soll jene Oberbauform ermittelt werden welche am besten mit Monoblockrädern korreliert.

Um eine automatische Zugzuordnung bei Messstellenüberfahrt zu gewährleisten, wurden sämtliche U-Bahn Garnituren mit passiven RFID Transpondern ausgestattet. Die Ausleseeinheit (Antenne) wurde in jede Messstelle integriert und ermöglicht somit eine genaue Identifizierung im Zuge des Auswertevorgangs.


Track Monitoring Systems for assessment of monobloc wheels

in the subway network of Vienna

 

Currently, all subway trains of the WIENER LINIEN are equipped with resilient wheels. A strategic project shall now analyze the noise and vibration effects of low maintenance monobloc wheels which are expected to have a higher mileage rate. For this, two subway trains of type U2 were equipped with monobloc wheels in mid-2016 and will run for a period of 2 years on the subway network of the WIENER LINIEN. A total of 9 measuring systems, installed on different track types, will investigate the long-term behavior of this new wheel type in order to identify its advantages and disadvantages compared to the current resilient wheels. Furthermore the research will determine the track type correlating best with the monobloc wheels.

All trains are equipped with passive RFID transponders to ensure an automatic allocation of the trains passing the measuring system. The read-out unit (antenna) was integrated in every measuring system and allows an exact identification of the train in the course of the evaluation process.

 

 

Der Gläserne Fahrweg – Datenbasiertes Instandhaltungsmanagement im Nahverkehr

 

Mit einer Betriebsgleislänge von 174 km hat die Stadt Wien das sechstgrößte Straßenbahnnetz der Welt, mit dem die Wiener Linien jährlich rd. 298 Mio. Fahrgäste befördern. Dies stellt entsprechende Anforderungen an die Gleisinfrastruktur. Neben dem Fahrkomfort sind die RAMS-Parameter Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltbarkeit und Sicherheit zu erfüllen. Dazu sind unterschiedliche Erhaltungstätigkeiten unter Berücksichtigung von wirtschaftlichen Gesichtspunkten aber auch die Erneuerung der Gleisinfrastruktur bei Erreichen von Grenzwerten notwendig. Für eine tragfähige Mehrjahresplanung der notwendigen Gleiserneuerungen und Investitionen im Straßenbahnnetz wurde 2014 das strategische Projekt „Gläserner Fahrweg“ gestartet. Durch die Sammlung und Digitalisierung von Daten zur Gleisinfrastruktur und des Betriebes konnten methodische Datenauswertungen durchgeführt werden. Die Auswertungen lassen heute langjährige Prognosen der notwendigen jährlichen Gleis- und Weichenerneuerungen im Wiener Straßenbahnnetz zu und bilden die Basis zur Ermittlung der Lebenszykluskosten und des dazugehörigen Budgetbedarfs.


With an operational network length of 174 km, the city of Vienna has the sixth-largest tram network in the world, transporting approximately 298 million passengers per year. This places appropriate demand on the railway infrastructure. In addition to the aspect of travelling-comfort, the ‘RAMS parameters’ reliability, availability, maintainability and safety have to be accounted for. Owing to the above mentioned, different maintenance procedures -taking economic considerations into account- as well as the renewal of railway infrastructure when limit values are reached, are necessary. In aim of a sustainable long-term planning of the necessary track renewals and investments in the tram network, the strategic project „Gläserner Fahrweg“ was launched in 2014. Through the collection and digitalization of the railway infrastructure and vehicle operation data, methodical data evaluations were carried out. The evaluations now allow long-term forecasts of the necessary annual track and switch renewals in the Viennese tram network and form the basis for determining the lifecycle costs and the relevant budgetary requirements.

Roman Schmid

 

Der Fahrzeug-Fingerprint –
Zustandsdaten aus Sicht der Infrastruktur

 

Kurzfassung

 

In den letzten Jahren stand in vielen Ländern die Erprobung von sogenannten „Check-Points“ zur Erfassung von nicht regelkonform verkehrenden Fahrzeugen im Vordergrund. Die Zugbeobachtung durch Mitarbeiter vor Ort sollte durch gleisseitig installierte Messanlagen weitgehend ersetzt werden können. Kern dieser Check-Points sind meist Radkraft/Radform-Sensoriken, die je nach Bedarf durch weitere Geber für andere Eigenschaften der Züge ergänzt werden können.

Die Entwicklung dieser Radkraft/Radform-Sensoriken zeigt Potential nach oben, sowohl was die Art der Beurteilungsgrößen als auch die Verarbeitung und Verknüpfung der Informationen betrifft. Ausgehend von der Erkennung von Extremwerten der Basismessgrößen und damit von Sicherheitsgefährdungen (z.B. extreme Kraftspitzen zwischen Rad und Schiene), können durch hochgenaue Messdaten mittlerweile Analysen für eine Vielzahl an Fragestellungen durchgeführt werden, die sowohl dem Infrastrukturbetreiber als auch den Betreibern bzw. Eigentümern der Fahrzeuge Vorteile bringen: die fahrzeugspezifische Ermittlung des Fahrzeug-Fingerprints.

Dieser kann als „verdichteter“ Fahrzeugkennwert verstanden werden, der

 

  • die Betriebssicherheit erhöht,
  • die Instandhaltungskosten senken hilft und
  • die Rechtssicherheit erhöht.

 

Dieser Beitrag behandelt Möglichkeiten zur Darstellung von Fahrzeugeigenschaften über die vertikale Radkraft hinaus und diskutiert lauftechnische Beurteilungsgrößen, die für Infrastrukturbetreiber UND Eisenbahnverkehrsunternehmen verwertbare Aussagen über das Gesamtsystem Bahn machen.

“Erkennung von Gleiszustand mittels Fahrzeugreaktionen“

Richard Schneider, ehem. Vice President R&D, Bombardier Transportation Schweiz

 

Einleitung

Grundsätzlich ist es heute möglich, eine Zustandsüberwachung der Komponenten im Fahrwerk wie auch der Gleisinfrastruktur mittels Messung der Fahrzeugreaktionen zu realisieren. Alle dazu erforderlichen Technologien wie Sensorik, Elektronik und Algorithmen sind praktisch allgemein verfügbar, und trotzdem haben es noch keine entsprechenden Produkte geschafft, aus dem Labor- bzw. Prototypenstatus herauszutreten. Die Gründe für diese geringe Anwendung solcher Verfahren liegen in Wesentlichen in der Komplexität der Produkte, der daraus resultierenden hohen Kosten sowie sehr niedrigen Zuverlässigkeit bzw. Verfügbarkeit, der fehlenden Prozesse zur Nutzung der erfassten Daten sowie dem fehlenden Nachweis der Wirtschaftlichkeit. Eine erfolgreiche Entwicklung sollte sich also in erster Linie der Lösung bzw. Beseitigung dieser Hindernisse widmen, ausgehend von einer Beschränkung der Anforderungen bzw. Wünsche auf die Wesentlichen und praktikablen Eigenschaften. Der vorliegende Beitrag versucht hier einen Weg aufzuzeigen, dieses Ziel in Kombination mit der Entwicklung Gleisfreundlicher Fahrwerke zu realisieren.

Lösungsvorschlag

Betrachtet man die Anforderungen an ein gleisfreundliches Fahrwerk aus Sicht der Infrastruktur, kommt man unweigerlich zu Schluss, dass die Steuerung der Radsätze unabhängig von der Berührgeometrie wie auch der Traktionskräfte stattfinden muss. Stellt das Fahrwerk, um seine Gleisfreundlichkeit zu entfalten,  bereits Anforderungen an eine Mindestqualität des Gleises, wird dessen Nutzen bereits signifikant reduziert. Diese Lösung ist dann genau an diesen Stellen nicht mehr Gleisfreundlich, wo sie es eigentlich am dringendsten sein sollte. Diese Grundforderung führt denn praktisch zwangsweise zu einer aktiven Radsatzsteuerung, welche abhängig vom Bogenradius die Radsätze steuert. Dies wiederum verlangt die Kenntnis des Bogenradius, was den Schwierigkeitsgrad einfacher und günstiger Lösungen wieder stark erhöht. Auf Grund der Erfahrungen der letzten Jahre sowie der letzten Erkenntnisse bez. der Wirtschaftlichkeit aktiver Systeme, dürften jedoch in absehbarer Zeit attraktive Lösungen von Seiten der Industrie erwartet werden, welche sowohl für den Betreiber wie für die Infrastruktur wirtschaftlich interessant  sein sollten.

Ein Fahrwerk mit zuverlässiger Radialeinstellung der Radsätze bietet nun beste Voraussetzungen, um eine relativ einfache Erkennung des Gleiszustandes im Bogen zu realisieren. Dies aus dem einfachen Grund, dass es bei einem derartigen Fahrwerk praktisch zu keinem Querschlupf am Bogen inneren Rad und damit zu keinen Spreizkräften im Radsatz selbst kommt. Die Führungskraft am Bogen äusseren  Rad ist praktisch gleich der Gleisverschiebekraft SY. Diese sind direkt proportional zur unausgeglichenen Querbeschleunigung des Fahrzeugs auf Gleisebene, zusammen mit dem Querkraftanteil aus dem Moment um die Hochachse infolge der Tx  (Längskräfte) Kräfte an den vier Rädern. Eine Tx Kraft am Rad entsteht ausschliesslich dann, wenn die Rollradiendifferenz Dr aus der Berührgeometrie zwischen Rad und Schiene entweder einen Überschuss oder aber nicht ausreichend für ein freies Rollen ist. Letzteres ist vor allem in engeren Bögen meistens der Fall.

Mit einer aktiven Radsatzsteuerung kann also auf einfache Weise die Qualität der Berührgeometrie, im Wesentlichen des Dr, ermittelt werden. Die Radialstellung wird dabei über die Weg Geber an den Achsen für jeden Bogen individuell ermittelt. Da eine Diagnose des Gleiszustandes nur mit wenigen, entsprechend ausgerüsteten Fahrzeugen erfolgen muss, können an einigen Fahrwerken einfach zusätzlich Druckgeber (bei hydraulischer Aktuatorik) und Beschleunigungssensoren installiert werden. Temperatur und Feuchtigkeit können über meteorologische Datenbanken eingebunden werden oder aber auch direkt an der Radsatzführung gemessen werden. Mit dem Einsatz von 3-achsigen Beschleunigungsgebern ist bereits schon die Erkennung der Gleislagequalität in Quer- und Vertikalrichtung als Zusatzfunktion verfügbar. Je nach Bedarf kann die Messausrüstung auch noch erweitert werden, z.B. zur Messung der Gleisverwindung, etc..

Schlussfolgerung

Mit dem Einsatz von aktiven Radsatzsteuerungssystemen lassen sich auf relativ einfache und günstige Weise einige Qualitätseigenschaften des Gleises ermitteln, womit der Prüf- und Unterhaltsaufwand für die Infrastruktur zusätzlich optimiert werden kann. Es wäre zu hoffen, dass diese Funktionalität in der Bewertung solcher Systeme entsprechenden Eingang findet und damit zur Verbreitung nachhaltiger, gleisfreundlicher Fahrwerke beitragen könnte.


 

“Track analysis supported by vehicle reactions”

“Erkennung von Gleiszustand mittels Fahrzeugreaktionen“

Richard Schneider, ehem. Vice President R&D, Bombardier Transportation Schweiz

 

Introduction

The realisation of a condition monitoring for vehicles and track by the measurement of vehicle reactions is generally possible today. All required technologies such as sensors, electronics and algorithms are basically available without restrictions. Despite that fact, no such system has really managed to step out of its laboratory or prototype status.  The reasons for this are likely to be identified in the complexity of such products, its resulting high investment costs and low reliability, the missing processes for the analysis and management of the data, as well as the missing demonstration of the economic value. The success of such developments will therefore depend on the reduction of these hurdles, starting with a downsizing of the requirements down to the reasonable and practical characteristics. This paper demonstrates one path for the achievement of these objectives in combination with the development of track friendly vehicles.

Potential Solution

Watching the requirements for a track friendly vehicle from the infrastructures point of view, the only conclusion is to radially steer the axles independently of the wheel rail geometry as well as the traction forces. The bogie shall not require a certain track quality for the achievement of its track friendliness, as in this case, the value of the product is not given exactly where it is most heavily required. The basic requirement is therefore an axle steering system that follows exactly the curvature of the track. This in consequence, requires the measurement of the curvature, what immediately increases the complexity and costs of such a system. However, with the experience of the last years as well as the recent knowledge on the economic value of such systems, one can expect attractive products in the near future that could economically be interesting for the infrastructure owner as well as the operator.

The best boundary conditions for the monitoring of the track quality in curves are definitely offered by a bogie with a reliable radial steering functionality. The key reason for this is identified in the missing lateral creep at the inner wheel and the resulting disappearance of the classical bracing force between the two wheels. Under this condition, the guiding force at the leading wheel becomes more or less equal to the track shifting force SY of this wheelset. These forces are therefore proportional to the uncompensated lateral acceleration of the vehicle on track level together with the fraction of lateral force induced by the longitudinal forces between wheel and rail (Tx). The latter generates a torque around the vertical axis of the bogie, what results in opposing lateral forces on the axles. A longitudinal force between wheel and rail is generated only by an unbalance of the rolling radius difference Dr required for a free rolling of the wheelset. There is either an excess or an insufficient Dr, as recognized in most cases in narrow curves.

The wheel rail contact geometry, especially the Dr characteristics, can therefore easily be monitored by an active radial steering system. The exact radial position is identified by the longitudinal position of the axle guidance for each individual curve. As for a track monitoring, a small number of vehicles need to be instrumented only, additional pressure sensors (for hydraulic actuation) and accelerometers can be installed with little effort accordingly. Temperature and humidity can either be downloaded from respective public databases or measured at the same time with special sensors. As 3-axis accelerometers are generally used, the monitoring of the track quality in lateral and vertical direction is already provided as an additional functionality. In case of special needs, instrumentation for the identification of track twist etc. can be added as well.

Conclusion

With the use of track friendly vehicles with a reliable steering functionality, the track quality characteristics can relatively easy be monitored. This can help to reduce the inspection and maintenance efforts on the infrastructure side. A positive rating of this functionality would be heavily appreciated, as this could help the propagation of track friendly vehicles with sustainable functionality in the market.

 

„Weg(e) von der Bahnverwaltung hin zum modernen Anlagenmanagement“

 

 

Dr. Michael Mach

Leiter Fahrwegtechnik

ÖBB Infrastruktur AG

Eine leistungsstarke Eisenbahninfrastruktur muss kundenorientiert, bedarfsgerecht und perspektivisch im Sinne eines umfassenden Gesamtkonzeptes ausgebaut und instandgehalten werden. Um diese Ziele erreichen zu können, müssen neue Technologien die Infrastrukturbereitstellung unterstützen. Die „Digitalisierung“ und „prädiktiv Maintenance“ werden Möglichkeiten schaffen um effizienter arbeiten zu können, umso die gestiegenen Anforderungen an den Fahrweg bewältigen zu können.

Im Vortrag werden die aktuellen Entwicklungen der Digitalisierung und der präventive Instandhaltung im Bereich Fahrweg aufgezeigt. Der Fachbereich Fahrwehtechnik verfolgt basierend auf Big Data Analysen und Digitalisierung primär folgende Ziele:

 

  • Die Streckenverfügbarkeit optimieren und Anlagenstörungen vermeiden.

Dabei ist es wichtig dem Anlagenverantwortlichen die Frage zu beantworten, welche Erhaltungstätigkeiten werden in den nächsten 2-3 Jahren auf der Strecke notwendig werden. Eine Prognose auf Basis von Messwerten wird erstellt, um daraus die entsprechenden Erhaltungstätigkeiten ableiten zu können. Die unterschiedlichen Erhaltungsmaßnahmen müssen zeitlich miteinander kombiniert werden, dadurch wird die Streckenverfügbarkeit erheblich verbessert. Störungsverursacher wie die Weichen melden ihren Erhaltungszustand vollautomatisch und geben den nächsten Inspektionszeitpunkt bekannt, Lichtraumvermessung durch das Messfahrzeug,  die den notwendigen Baumschnitt auswertet…

  • Optimierte Anlagenlebenszykluskosten unter definierter Streckenverfügbarkeit.

Erstellung einer gewerkeübergreifenden Streckenzustandsprognose unter Berücksichtigung von Alterungsmodellen und Inspektionsergebnissen sowie unter Einbeziehung der Weiterentwicklung objektiver Kriterien für die Zustandsbewertung,

Integration des streckenbezogenen, gewerkeübergreifenden LCM-Ansatzes in die Maßnahmenplanung und Optimierung der Maßnahmenplanung unter Gewährleistung der definierten Streckenverfügbarkeit

  • Überwachung des Zugverkehres.

Permanentes Überwachen der Züge und automatisierte Ausreihung von schadhaften Zügen, Erfassung von Erhaltungszuständen der Räder und Beladungszuständen

 

 

Zusammenfassung:

Der Focus des Fachbereiches Fahrwegtechnik liegt unter Zuhilfenahme von „Digitalisierung“ und „prädiktiv Maintenance“  auf dem nachhaltigen Substanzerhalt von Infrastrukturanlagen. Es werden hierdurch technisch notwendige Maßnahmen mit wirtschaftlichen Aspekten gebündelt. Die ÖBB kann somit modernes und nachhaltiges Anlagenmanagement sicherstellen und vorwärtsgerichtet das digitale integrierte Fahrwegmanagement weiter ausbauen.

Darstellung von Lärmindizes für Schienenverkehr durch das neue europäische harmonisierte Berechnungsverfahren

Christian Kirisits, Martin Jaksch

 

Die europäische Richtline (EU) 2015/996 legt gemeinsame Lärmberechnungsmethoden für Lärmindizes gemäß der Umgebungslärmrichtlinie 2002/49/EG fest. Lärmindizes beziehen sich weniger auf konkrete Vorbeifahrtspegel einzelner Züge sondern vielmehr auf standardisierte Beurteilungskenngrößen, für die es genügend Evidenz aus Feldstudien gibt, um sie mit Belästigung und Gesundheitsgefährdung zu korrelieren. Das Berechnungsverfahren wurde im Rahmen des CNOSSOS-EU Projektes erarbeitet und basiert auf vorangegangenen EU Projekten wie beispielsweise HARMONOISE oder IMAGINE sowie auf Teilen von bereits verfügbaren nationalen Normen aus anderen Mitgliedsländern. Insgesamt ist das Verfahren ein Kompromiss zwischen den Anliegen der unterschiedlichen Mitgliedsländer in Bezug auf Genauigkeit, Nachvollziehbarkeit, Reproduzierbarkeit sowie Aufwand. So wurden komplexe Modelle zur Modellierung der Schallemission von Schienenfahrzeugen letztlich mittels zwei Ersatzschallquellenhöhen approximiert, denen Schallleistungspegel für Rollgeräusche, Antriebsgeräusche, aerodynamische Geräusche, Stoßgeräusche, Kurvengeräusche und Brückengeräusche zugeordnet werden. Im Vergleich zum bisherigen, in Österreich zur Anwendung gekommenen Berechnungsverfahren nach ONR 305011 ist nun eine Vielzahl von Eingangsparameter zu justieren, um einzelne Fahrzeuge und das Gleis zu charakterisieren. Insbesondere Fahrzeuge, die grenzüberschreitend eingesetzt werden, können mit dieser Methode europaweit einheitlich charakterisiert werden. Für Fahrzeuge mit nationalen Besonderheiten sind aber zunächst noch entsprechende Eingangsparameter zu erarbeiten. Zusätzlich erlaubt die Methode auch eine genauere Nachvollziehbarkeit von Maßnahmen am Gleis oder am Fahrzeug, die sich in den ermittelten Lärmindizes widerspiegeln.

Die Entwicklung der Messtechnik im Rahmen von Schienenfahrzeug – Typprüfungen, von Kennziffern über Big Data zu Smart Data?“

                                            Helmut Hutterer, Systemtechnik, Leiter Maschinentechnische Messgruppe, ÖBB-Produktion GmbH

 

Zusammenfassung

 

Seit jeher stellt der Betrieb von Eisenbahnfahrzeugen zufolge dessen Komplexität unter verschiedenster topographischer und klimatischer Bedingungen, hohe Anforderungen an das Systemverständnis des für die sichere und wirtschaftliche Betriebsführung verantwortlichen Fachpersonales. Demzufolge kam und kommt der zuverlässigen Erfassung systemrelevanter Daten und Kennzahlen große Bedeutung zu. Viele Betreiber von Eisenbahninfrastruktur und Eisenbahnfahrzeugen befassen damit spezialisierte Organisationseinheiten im Bereich Forschung und technischem Prüf- und Messwesen.

Der Vortrag versucht anhand der Entwicklung des „Maschinentechnischen Messwesens“ der Österreichischen Bundesbahn einen Bogen zu spannen aus dem Rückblick auf die Anfänge über den Einblick in die Gegenwart und den Ausblick auf möglichen Anforderungen und Entwicklungen in der Zukunft.

Dabei werden die Aspekte der technischen Entwicklung in der industriellen Messtechnik ebenso wie die Herausforderungen die mit einem sinnvollen Umgang mit den enormen Datenmengen der auf Computer gestützten Messdatenerfassung einhergehen, aber auch die Probleme die sich aus dem sich permanent ändernden Umfeld betreffend der Strukturen der Verkehrsunternehmen, Verantwortlichkeiten und rechtlicher Rahmenbedingungen für Prüfstellen, Zusammenarbeit mit nationalen und internationalen Behörden usw. ergeben, betrachtet.

 

„Weg(e) von der Bahnverwaltung hin zum modernen Anlagenmanagement“

 

Dr. Jochen Holzfeind

Leiter

Anlagenmanagement Fahrbahn

SBB-Infrastruktur

Ingolf Nerlich

Fahrzeug-Fahrweg-Wechselwirkung

Anlagenmanagement Fahrbahn

SBB-Infrastruktur

 

Das Management physischer Anlagen (Infrastruktur), auch bezeichnet als Anlagenmanagement, ist eine der ältesten und wichtigsten Disziplinen im Eisenbahnwesen. Es erlaubt anlagenintensiven Unternehmungen die Nutzung der oft eingeschränkten Ressourcen zum Erreichen der gesetzten Unternehmensziele auf kosteneffektivstem Weg. Das Anlagenmanagement in den Bereichen der Automobilindustrie, Gas- bzw. Pipelinebranche oder im Flugverkehr haben in den letzten Jahrzehnten einen spürbaren Schritt in deren Entwicklung gemacht. Getrieben vom freien Markt und unter Druck der Konkurrenz sowie der steigenden Anforderungen optimierte man Prozesse, Daten und Werkzeuge, um im harten Wettbewerb bestehen zu können. Im Zuge dessen haben sich diverse Standards entwickelt, die ein modernes Anlagenmanagement auszeichnen. SBB Fahrbahn richtet sich entsprechend dem Vorbild führender Branchen nach dem Standard der ISO55000 aus und optimiert zielgerichtet Prozesse, Daten und Tools. An der Tagung im September 2015 wurde neben der Ausrichtung des Anlagenmanagements Fahrbahn SBB und der dort realisierten Toollandschaft auch der Ein- und Ausblick in das proaktive Systemdesign des Anlagenmanagements Fahrbahn gegeben (Verweis: Tagung vom 29.09.2015: Fahrzeug-Fahrweg-Wechselwirkung, ein wesentlicher Teil des proaktiven Life Cycle Managements Fahrbahn).

Zunehmende Verkehrslasten, steigende Beanspruchungen, verschärfte Gesetze, rückläufige Zahlen bei Systemkennern sowie steigender Druck in der Verfügbarkeit und Flexibilität fordern das System Eisenbahn und das verantwortliche Anlagenmanagement zunehmend. In Kombination mit der allgegenwärtigen Finanzierungsfrage verschärft sich die Situation nochmals deutlich. Als Gesellschaft und Bahn sehen wir uns bereits heute in höchstbelasteten Netzen, in zunehmender Bebauungsdichte, mit der Frage konfrontiert:

Ist der öffentliche Verkehr auch in Zukunft noch finanzierbar?

Genügen die Ansätze von «Predictive Maintenance» überhaupt noch?

Ist «Predictive Maintenance» letztlich doch nur eine reaktive Systembewirtschaftung, wenn auch mit den unbestrittenen Vorteilen der „zeitlich, örtlich“ korrekten und planbaren Instandhaltung? Wie müsste dann ein proaktiver Eingriff am System aussehen – was können Eisenbahnen unter «proaktiven Systemdesign» verstehen?

Dieser Beitrag wendet sich dem erreichten Stand des SBB Anlagenmanagements in diesem Feld zu. Der SBB Ansatz mit dem «verschleissabhängigen Trassenpreissystem» ist bereits „proaktives Systemdesign“. Es wird jedoch auch beleuchtet, dass „proaktives Systemdesign“ eine Fokuserweiterung der Instandhaltung herausbilden muss. Der Beitrag zeigt beispielhaft zwei Schwerpunkte des Anlagenmanagement Fahrbahn SBB im proaktiven Systemdesign:

 

  • Vom Verschleissfaktor-Fahrbahn (Vf-Fb) zu kollektivierten Beanspruchungen

Mit dem Vf-Fb verfügt die SBB über eine Rückkopplung welche auch in der Systempflege von grösster Bedeutung ist. Via „Einpreisung“ erhält SBB Zugang zu den Fahrzeugsystemparametern. Damit wird es möglich Rollkontaktermüdungen auf sehr lokalen Verhältnissen vorherzusagen oder Beanspruchungen von Weichen als Kollektive von Kräften zu summieren, welche präventive Instandhaltungen triggern. Der Kern des Vf-Fb bleibt jedoch der Anreiz Nachlässe in der Infrastrukturbenützung zu gewähren wenn Beanspruchungen konstruktiv reduziert werden.

 

  • Berührgeometrische Pflege in Bögen

Bei SBB ist lediglich die berührgeometrische Pflege äquivalenter Konizität auf Strecken mit Vmax>160 im Fokus. Ein Fahrspiegelmanagement in Bögen ist heute nur aus der Perspektive von RCF existent. Oberbauer bewerten heute noch immer «nur» Verschleiss. Das greift deutlich zu kurz, denn einem Preisnachlass im Trassenpreis aufgrund bogenfreundlicher Konstruktion stehen weiterhin gleichhohe Beanspruchungen (Kosten) infolge unzureichender Berührgeometrie gegenüber. Mit der Erhebung der  Mengengerüste, sowie des funktionalen Verhaltens in Abhängigkeit von Beanspruchung, Radius und Schienenstahlgüte werden die Grundlagen dieser entscheidenden Systempflege gelegt und vorgestellt. Ausblick soll die Flottenorientierte, Radkollektivabhängige Schienenpflege geben.

 

Zusammenfassung:

SBB orientiert sich in der Ausrichtung des Anlagenmanagements nach ISO55000 an der international anerkannten Best-Practice. Mit den zusätzlich geschaffenen und agil geführten Bereichen der Big-Data-Analyse Plattformen, dem internen Datenmanagement und der systemorientierten Fahrzeug-Fahrweg-Wechselwirkung stellt das Anlagenmanagement Fahrbahn der SBB die Weichen für einen auch in der Zukunft noch bezahlbaren öffentlichen Verkehr. Der Angriff an der Ursache anstatt der immer noch reaktiven Behebung von Symptomen ist eine der Kernherausforderungen, der sich das moderne Anlagenmanagement widmet.

 

Die Eisenbahnunternehmen befinden sich heute in einer sehr schwierigen Situation. Fast alles, was für den Betrieb einer Bahn benötigt wird, ist mit hohem Investitionsaufwand verbunden, da die Abschreibung den größten Teil der jährlichen Kosten ausmachen. Dadurch zahlen sich Instandhaltungsmaßnahmen, die zur Verlängerung der Lebensdauer beitragen,  immer aus. Bei den Anlagen der Eisenbahninfrastruktur ist dieses Vorgehen sehr sinnvoll. Nicht so einfach stellt sich der Absatzbereich, nämlich der Güterverkehr und Personenverkehr dar. Vor allem der GV steht unter einem extremen Kostendruck. Nicht nur durch den Konkurrenten Strasse sondern auch durch den raschen Wandel der Wirtschaft und die damit einhergehenden Veränderungen der  Transportbedürfnisse wird der Kostendruck auf den Absatzbereich massiv erhöht. Hier stehen die hohen Investitionskosten, um eine lange Lebensdauer zu gewährleisten, einer schnellen Anpassung  eigentlich im Wege. Das Ziel könnte so aussehen, dass für die Absatzbereiche kleinere Transporteinheiten geschaffen werden, die auch möglichst selbstständig unterwegs sein können. Durch den Wegfall der heute sehr hoch angesetzten Zug- und Stoßfestigkeit von Eisenbahnfahrzeugen, wegen der möglichen, langen Zugketten und des (immer weniger stattfindenden) Verschubes,  könnte Eigengewicht und Kosten erheblich gespart werden.

Die aufwendigeren Zugskonstruktionen erfordern eine präzisere Instandhaltung, die heute meist nach Fristen organisiert ist.Der Instandhaltungsprozess bewegt sich in seiner strategischen Ausrichtung  im Dreiecksverhältnis zwischen reaktiven, präventiven und zustandsorientierten Maßnahmen. Bei der reaktiven Instandhaltung steht die Funktionserhaltung durch „Crash- und Feuerwehreinsätze“ im Vordergrund. Folgeschäden werden in Kauf genommen. Im Gegensatz hierzu steht die präventive Instandhaltung. Der Fokus liegt in der Werterhaltung durch vorbeugenden Austausch verschleißanfälliger Teile. Restnutzungsmöglichkeiten werden nur bedingt ausgeschöpft.

Beide Ansätze haben auch heute noch ihre Berechtigung. Die Grenzen werden jedoch immer fließender und fordern eine zustandsorientierte Instandhaltung. Durch Zustandsanalysen (Sensoren, Inspektionen) werden technische Veränderungen frühzeitig erkannt und daraus folgende Ursachenanalysen zeigen den Handlungsrahmen auf. In die Zukunft gerichtete Prognosen werden ermöglicht und Risiken sind besser kalkulierbar.

In der Frage nach dem richtigen Strategiemix zeigt die Realität allerdings, dass der optimale Punkt nie wirklich erreichbar ist. Im Spannungsfeld zwischen zu viel und zu wenig, zwischen Kosten und Nutzen und zwischen Risiko und Sicherheit ändern sich die Rahmenbedingungen ständig. Die Strategie hat sich schlussendlich an den Gesamtkosten zu orientieren, die in Verbindung mit dem technischen Ausfall zu den wirklichen Betriebskosten führen.

Die Praxis bestätigt einen branchenabhängigen Strategiemix. Dies zeigt eine  Untersuchung bezüglich Trends, Potenzialen und Handlungsfeldern nachhaltiger Instandhaltung. Tendenziell überwiegt der am Ausfall orientierte reaktive Anteil. Eine hohe Bedeutung hat heute die an der Zeit fixierte Wartung, um Ausfälle präventiv zu verhindern. Ein allmählicher Wechsel von der fristenorientierten zur zustandsorientierten Instandhaltung wäre ein wichtiger Schritt, um die Qualität zu erhöhen und die Kosten zu senken.  Die Zustandsorientierung ist in anderen Industrien, wie in  der Automobilfertigung, Papiererzeugung…. im besonderen Maße ausgeprägt und zeigt große  Potenziale für die Bahn auf .

Runde Bögen und unrunde Räder – Messungen, Analysen und Ergebnisse der schalltechnischen Eigenheiten

 

Günter Dinhobl, Thomas Maly

 

Bewegung erzeugt Geräusche, gewollte und ungewollte. Schalltechnische Messungen von bewegten Schienenfahrzeugen sind genormt – solange diese sowohl der Geraden folgen als auch der runden Drehung verpflichtet sind. Ein derartiger idealtypischer Zustand ist nicht immer gegeben, und Abweichungen bewirken auch akustische Änderungen – was zumeist Variationen in der spektralen und/oder zeitlichen Zusammensetzung der Geräusche und Änderungen der Schallpegel bedeutet.

Deshalb wurden in den letzten Jahren verschiedene Forschungsprojekte durchgeführt, um die Grundlagen der Geräuschentstehung von Schienenfahrzeugen sowie deren Auswirkungen besser verstehen und weiterer Folge abschätzen und prognostizieren zu können. Bei Schallmessungen treffen Infrastruktur und Fahrzeuge, Messtechnik sowie Datenanalyse und Mustererkennung aufeinander.

In diesem Vortrag werden anhand der beiden Themenfelder Gleisbögen und Radunrundheiten neben den wesentlichen Ergebnissen insbesondere die jeweils erforderliche Entwicklung von speziell auf die vielschichtigen Forschungsfragen angepassten Mess- und Analyseansätzen, sowie die durch die komplexen Anregungsmechanismen gegebenen Streubreiten akustischer Effekte aufgezeigt. Erst durch die Identifikation der maßgeblichen Zusammenhänge sowie im Bewusstsein der Variationsbreiten können langfristig Fortschritte in Bezug auf Lärmbewertung und -reduktion des Systems Bahn erzielt werden.


Zwei Surveys zur europäischen Gleislage als Background für die EN 13848
DI Werner Hanreich (ÖBB Infrastruktur SAE, FB FWT – Messtechnik) & Frédéric Coudert (Vorsitzender der WG28 im Namen der SNCF-Reseau)

 

Kurzfassung:

Die Arbeitsgruppe WG28 des CEN TC256 SC1 führte zwei Surveys über die Gleislagequalität in Europa durch. Zielsetzung war, eine Übersicht über die Gleislagequalität zu erhalten und die Erstellung der EN 13848-6 und der prEN13848-5 zu unterstützen.

 

Die erste Survey wurde im Hinblick auf EN13848-6 erstellt und beinhaltet statistische Darstellungen der Längshöhe und Richtung. In der Survey wurden Daten von 11-13 verschiedenen Infrastruktur-Betreibern gesammelt und in Summenhäufigkeitstabellen zusammengefasst. Auf Basis dieser wurden die in der Norm definierten  Gleislagequalitätsklassen festgelegt.

 

Das Ziel der zweiten Survey war, einen Überblick im Hinblick auf Einzelfehler über bestimmte Schwellwerte von ausgewählten Gleislageparametern in den Netzen von 13 Infrastruktur-Betreibern zu erhalten. Die Survey enthält somit Hintergrundinformation zur Überarbeitung der prEN 13848-5: 2016.

 

Die Zusammenstellung der Daten wurde in mehreren Etappen zwischen 2012 und 2015 vorgenommen und führte zur Publikation von 2 Technical Reports, die die Methodik und die Ergebnisse näher beschreiben.


 

Two surveys concerning European track geometry quality as an background for EN13848

DI Werner Hanreich (ÖBB Infrastruktur SAE, FB FWT – Messtechnik) & Frédéric Coudert (convenor of CEN WG28 on behalf of SNCF-Reseau)

 

Abstract:

 

WG28 of CEN TC256 SC1 conducted two surveys related to geometric quality of track across European railway networks. This was to get an understanding and overview of the track geometry quality in order to support the writing of EN 13848-6 and prEN13848-5.

 

Concerning the EN13848-6 a first survey of track quality data was carried out containing statistical information about longitudinal level and alignment. Data of 11-13 participating European networks were collected and summarized in cumulative frequency distributions. This helped to set up the track geometric quality classes defined in the standard.

 

The goal of the second survey was to get an overview of certain thresholds of selected track geometry parameters within 13 European networks in terms of isolated defects. It gives background information for the revision of prEN 13848-5: 2016.

 

The data collection was done in different stages between 2012 and 2016 and led to the publication of two technical reports which describe the methodology used and give the results.

Darstellung von Lärmindizes für Schienenverkehr durch das neue europäische harmonisierte Berechnungsverfahren

Christian Kirisits, Martin Jaksch

 

Die europäische Richtline (EU) 2015/996 legt gemeinsame Lärmberechnungsmethoden für Lärmindizes gemäß der Umgebungslärmrichtlinie 2002/49/EG fest. Lärmindizes beziehen sich weniger auf konkrete Vorbeifahrtspegel einzelner Züge sondern vielmehr auf standardisierte Beurteilungskenngrößen, für die es genügend Evidenz aus Feldstudien gibt, um sie mit Belästigung und Gesundheitsgefährdung zu korrelieren. Das Berechnungsverfahren wurde im Rahmen des CNOSSOS-EU Projektes erarbeitet und basiert auf vorangegangenen EU Projekten wie beispielsweise HARMONOISE oder IMAGINE sowie auf Teilen von bereits verfügbaren nationalen Normen aus anderen Mitgliedsländern. Insgesamt ist das Verfahren ein Kompromiss zwischen den Anliegen der unterschiedlichen Mitgliedsländer in Bezug auf Genauigkeit, Nachvollziehbarkeit, Reproduzierbarkeit sowie Aufwand. So wurden komplexe Modelle zur Modellierung der Schallemission von Schienenfahrzeugen letztlich mittels zwei Ersatzschallquellenhöhen approximiert, denen Schallleistungspegel für Rollgeräusche, Antriebsgeräusche, aerodynamische Geräusche, Stoßgeräusche, Kurvengeräusche und Brückengeräusche zugeordnet werden. Im Vergleich zum bisherigen, in Österreich zur Anwendung gekommenen Berechnungsverfahren nach ONR 305011 ist nun eine Vielzahl von Eingangsparameter zu justieren, um einzelne Fahrzeuge und das Gleis zu charakterisieren. Insbesondere Fahrzeuge, die grenzüberschreitend eingesetzt werden, können mit dieser Methode europaweit einheitlich charakterisiert werden. Für Fahrzeuge mit nationalen Besonderheiten sind aber zunächst noch entsprechende Eingangsparameter zu erarbeiten. Zusätzlich erlaubt die Methode auch eine genauere Nachvollziehbarkeit von Maßnahmen am Gleis oder am Fahrzeug, die sich in den ermittelten Lärmindizes widerspiegeln.

Akustische Diagnose von Radsatzlagern

Mit akustischen Zugdiagnosesystemen können die Radlager vorbeifahrender Züge auf typische Wälzlagerschäden geprüft werden. Hierbei sind insbesondere Oberflächenschädigungen der Laufflächen von Außen- und Innenring sowie die der Wälzkörper und Käfigschäden gemeint. Die akustische Erkennung von Lagerschäden erfolgt dabei deutlich vor dem Zeitpunkt, ab dem sich geschädigte Lager in der letzten Schädigungsphase zu einem Heißläufer und damit zu einem Sicherheitsrisiko entwickeln. Durch die frühzeitige Zustandsdiagnose der Achslager wird dem Bahnbetreiber ein Mittel zur Verfügung gestellt, die betroffenen Drehgestelle rechtzeitig in den Wartungs- und Reparaturzyklus aufnehmen zu können. Folgeschäden durch überhitzte Lager wie z. B. Achsschenkelbrüche können so verhindert werden.

Ein akustisches Messsystem nutzt typischerweise eine Anordnung von mehreren Mikrofonen in einer definierten Gruppierung, die jeweils auf beiden Seiten des Gleises installiert wird. Durch Messung von Geschwindigkeit und Anfangsposition erlauben Radsensoren zu jedem Zeitpunkt die Positionsbestimmung der Achse und damit des Lagers, so dass die aufgenommenen Schallsignale jedem Lager entsprechend zugeordnet werden können. Zwischen den Schallaufzeichnungen benachbarter Lager wird durch eine geeignete Mikrofonauswertung unterschieden. Die vom Normalbetreib abweichenden Schallemissionen werden durch Überrollen der geschädigten Bereiche unter Betriebslast erzeugt, wobei die größten Amplituden im Bereich der Lastzone des Wälzlagers entstehen. Abhängig von der Lagergeometrie und der Anzahl der Wälzkörper treten bei der Überrollung eines lokalen Schadens vier charakteristische kinematische Frequenzen auf, die dem Außenring, dem Innenring, den Wälzkörpern sowie dem Käfig zugeordnet werden können. Bei Kenntnis des Lagertyps kann zwischen einer Schädigung des Außenrings, des Innenrings, eines Wälzkörpers oder des Käfigs unterschieden werden. Bei fortschreitendem Schaden bzw. großflächigen und verteilten Schäden wird dies jedoch zunehmend schwieriger, so dass zur Auswertung der Schallemission weitere Analysetechniken erforderlich werden.

Die zustandsbasierte Wartungsmeldung durch akustische Zugdiagnosesysteme sowie die Alarmmeldung bei kritischen Betriebszuständen durch überhitzte Lager mittels Heißläuferortungsanlagen ergänzen sich zu einem sehr umfassenden Diagnosesystem für den Zustand der Radsatzlager. Damit werden sowohl ein wirtschaftlicher Betrieb wie auch die Betriebssicherheit in gleichem Maße gewährleistet. Die zusätzliche Temperaturmessung stellt hierbei ein übergeordnetes Überwachungssystem dar, das auch bei Schmiermittelverlust, kritischer Abnahme der Schmierfähigkeit durch Alterung oder ähnlichen Ausfällen ohne dem gleichzeitigen Vorhandensein von akustisch erkennbaren Schäden den bedrohlichen Lagerzustand erkennen und melden kann.

Prüfung und Bewertung der fahrtechnischen Eigenschaften – Fahrsicherheit und Fahrwegbeanspruchung – von Schienenfahrzeugen am Beispiel der neuen EN 14363:2016

Andreas Haigermoser, Siemens AG Österreich

Die Prüfung der Fahrtechnik neuer Schienenfahrzeuge im Rahmen der Zulassung erfolgt in Europa seit mehr als einem Jahrzehnt auf Basis der EN 14363:2005. Aus dem breiten Einsatz dieser Norm und zwischenzeitlichen neuen Entwicklungen ergab sich die Notwendigkeit einer Erweiterung und Überarbeitung. Die Arbeiten dazu wurden zwischen 2007 und 2013 von der Arbeitsgruppe WG 10 des TC 156 des CEN durchgeführt. Die Überarbeitung basierte auf einer Reihe von vorherigen Projekten, wobei hier insbesondere die Arbeiten der UIC im Zusammenhang mit dem Merkblatt 518, die Arbeiten von UIC und UNIFE zum Grenzwert Y/Q und das EU-Projekt Dynotrain zu nennen sind.

Die 2016 veröffentliche neue Ausgabe der EN 14363 unterscheidet sich in vielen Details von der bisher gültigen Norm. Viele diese Änderungen ergaben sich aus Erkenntnissen in den breiten praktischen Anwendungen in vielen Ländern und bei unterschiedlichsten Fahrzeugen.

Daneben gibt es eine Reihe von Neuerungen, die auch grundsätzliche Änderungen in der Vorgangsweise und den dahinterliegenden Prinzipien der Prüfung des fahrtechnischen Verhaltens von Fahrzeugen bedeuten. Insbesondere folgende Fragestellungen sind zu nennen:

  • Wie sind die Prüfbedingungen zu gestalten, um Aussagen über das zukünftig zu erwartende Verhalten des Fahrzeuges im Betrieb zu erhalten?
  • Wie sind die Prüfungen auszuwerten, um statistisch robuste Aussagen zu erhalten, die nicht von Zufälligkeiten der Versuchsdurchführung abhängen?
  • Für welche Aspekte und unter welchen Bedingungen können Simulationen bei der Prüfung der Fahrtechnik einbezogen werden?

In diesem Beitrag wird im Besonderen auf diese Fragestellungen eingegangen. Es wird gezeigt, welche Vorteile und Potentiale die gewählten neuen Vorgangsweisen im Vergleich zu den bisher üblichen haben.

Bei den Prüfbedingungen und Auswertemethoden ermöglicht die neue Ausgabe den Einsatz von umfassenderen statistischen Modellen (multiple Regression) in Kombination mit wenigen einschränkenden Prüfbedingungen. Damit können sehr viel mehr Meßergebnisse in der Analyse berücksichtigt werden, was im allgemeinen deutlich robustere uns sichere Ergebnisse und Aussagen liefert. Mit dieser Methode können auch Ergebnisse auf andere Betriebsbedingungen (z.B. freie Seitenbeschleunigung oder Gleislage) übertragen werden.

Die Kombination von Messung und Simulation bei der Prüfung der fahrtechnischen Eigenschaften ermöglicht, dass viel einfacher Extremzustände überprüft werden können und auch Versuchskosten gespart werden können. Allerdings ist einiger Aufwand für die Validierung der Simulationsmodelle notwendig, die als Voraussetzung auch hat, dass Versuchsergebnisse vorliegen, die mit den Simulationsergebnissen verglichen werden können.

Herausforderungen an die Infrastrukturbereitstellung

 

 

Ing. Mag. Alfred Holcik

Geschäftsbereichsleiter SAE

ÖBB Infrastruktur

 

 

Der Anspruch für den Geschäftsbereich Streckenmanagement und Anlagenentwicklung (SAE) ist nicht nur die Sicherstellung des Status Quo, das heißt Gewährleistung der Verfügbarkeit, Sicherheit und des wirtschaftlichen Bahnbetriebes, sondern vor allem auch die Weiterentwicklung der Infrastrukturbereitstellung unter den Aspekten der Digitalisierung und der präventiven Instandhaltung auf LCC Basis.

Ein gewerkeübergreifendes Denken und Handeln basierend auf der Kundensicht muss hierbei im Vordergrund stehen.

Das fachliche Detailwissen in den unterschiedlichen Gewerken ist, bei den ÖBB, auf einem sehr hohen Niveau und international angesehen. Um den Geschäftsbereich in der ÖBB jedoch weiter zu entwickeln gilt es vor allem das vorhandene Wissen zu vernetzen und somit die Infrastruktursichtweise zu stärken. Das Motto hierbei ist, weg von der Gewerkesicht hin zum gewerkeübergreifenden Infrastrukturmanagement. Alle diesbezüglichen Überlegungen müssen zu einer Streckensicht führen, insbesondere um eine optimierte Maßnahmenermittlung, -planung und –umsetzung durchführen zu können.

Der Kunde verlangt vom Infrastrukturbereitsteller, dass die Anlagen hoch verfügbar sind keine Störungen auftreten und das Schienennetz wirtschaftlich betrieben wird. Unumgänglich sind hierbei folgende Punkte:

 

  • Großes Expertenwissen am Stand der Technik
  • Die richtige Organisation – der Lebenszyklus der Anlage in einer Hand
  • Nachhaltige Investitionsstrategie
  • Gelebtes Lebenszyklusmanagement
  • Mut zur Innovation
  • Messparameter
  • Optimierte Instandhaltungsstrategien im Bereich der Kostentreiber
  • Das Wissen über die Einflussgrößen auf das System Fahrweg

 

Die fahrzeugspezifischen Veränderungen in den letzten Jahren und die daraus folgenden erhöhten Kräfte im Rad Schiene Kontakt sind letztlich einer wirtschaftlichen Entwicklung geschuldet. Leistungsstarke Fahrzeuge mit verbesserten Beschleunigungswerten ermöglichen eine Reduktion der Reisezeit, sowie wie die Steigerung der Anhängelast.

Der Beitrag des Fahrweges für diesen Fortschritt ist die Einführung von immer schwereren Oberbausystemen mit verbesserten/hochfesten Schienengüten, Betonschwelle, die aufgrund der Systemnachteile zur besohlten Schwelle weiterentwickelt wurde, bis hin zur festen Fahrbahn, mit einer über die Lebensdauer dauerhaften Gleislagequalität.

Die Ausnutzung der Reserven für effizienteren Betrieb bringt uns den wirtschaftlich technischen Systemgrenzen immer näher, sodass nur ein hochwertiges Monitoring und zielgerichtete Instandhaltungskonzepte den dauerhaft sicheren und wirtschaftlichen Betrieb gewährleisten können.

 

Im Allgemeinen werden die Anforderungen an die Infrastrukturbereitstellung immer höher, das heißt Betriebsbelastungen steigen, Intervalle werden verdichtet, Geschwindigkeiten werden angehoben. Sperrpausen für Instandhaltungstätigkeiten gibt es meist nur mehr in der Nacht und am Wochenende. Die präventive Instandhaltung – unterstützt durch Digitalisierung – wird uns helfen, effizienter zu arbeiten. Jedoch werden es die Spezialisten und Fachexperten in Planung und Umsetzung sein, welche die Infrastrukturbereitstellung weiterentwickeln und perfektionieren.

Unsere MitarbeiterInnen sind somit die Wegbereiter für eine moderne, kosteneffiziente, kundenorientierte und umweltfreundliche Bahn in Österreich, die noch mehr Menschen für die Bahn begeistern werden.

 

„Anwendung von Drohnen bei der ÖBB-Infrastruktur AG und die Auswertung der daraus entstehenden Informationen und Daten“

Die Anzahl der in Verwendung befindlichen Drohnen ist stark ansteigend, sie werden in den unterschiedlichsten Anwendungsgebieten verwendet.

Großes Anwendungspotential in der Bahn Infrastruktur!

Vielfältige Aufgaben können optimiert werden! Besonders in den Bereichen

  • Erhaltung, sofortige Auswertung automatisierte Diagnose
  • Sicherheit
  • Naturgefahren

Für diese Anwendungsbereiche werden unterschiedliche Drohnen mit jeweils spezifischen Anforderungen verwendet.

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Speziell bei der automatisierten Diagnose von Bahnanlagen, wie beispielsweise Brücken, werden große Datenmengen produziert, die den jeweiligen Objekten zugeordnet und entsprechend archiviert werden müssen. Mit einer leistungsfähigen Software sind die Daten auszuwerten und zu interpretieren. Für diese Aufgaben werden noch keine fertigen Softwareprodukte angeboten. Es besteht daher F&E Bedarf.

Die genannten Problemstellungen sind in Bezug auf die Bahn Infrastruktur in allen Ländern praktisch gleich. Wir wollen das „Rad“ nicht parallel neu erfinden. Daher wurde eine DACH Projektgruppe bestehend aus Vertretern von 5 Bahn Infrastrukturen, der DB, SBB, BLS, SOB und ÖBB mit dem Ziel gegründet: Gemeinsam forschen, erproben und profitieren!

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Vorträge als *.pdf

Alle freigegebenen Vorträge stehen hier zur Verfügung. Klicken sie auf das Download Symbol unter dem jeweiligen Titel und geben sie bitte das per mail übermittelte Passwort ein. Bei Fragen kontaktieren sie uns bitte per mail unter office@schuster2-consulting.at

Filme

Als zusätzlichen Service ermöglichen wir die Ansicht aller Vorträge als Live Aufnahme in deutscher und englischer Sprache. Die Videos können unter dem jeweiligen Titel aufgerufen werden (Bitte geben sie das per mail übermittelte Passwort ein)

Begrüßung

Helmut Hainitz, Vorsitzender des ÖVG Arbeitskreises Eisenbahntechnik (Fahrweg)

Keynote:

Andreas Matthä, CEO ÖBB-Holding AG


INTRO: „Systemoptimierung mit System“ Peter Veit, TU Graz

„System optimization with system“ Peter Veit, Technical University of Graz (TU Graz)


INTRO:

„Herausforderungen an die Infrastrukturbereitstellung“

Alfred Holcik, Geschäftsbereichsleiter Streckenmanagement und Anlagenentwicklung, ÖBB-Infrastruktur AG

INTRO:

„Challenges in the Provision of Infrastructure“

Alfred Holcik, Business Unit Manager for Route Management and Plant Development, AFR-Infrastructure (ÖBB-Infrastruktur AG )


„Weg(e) von der Bahnverwaltung hin zum modernen Anlagenmanagement“

Jochen Holzfeind, Leiter Anlagenmanagement Fahrbahn, SBB

Ingolf Nerlich, Fahrzeug-Fahrweg-Wechselwirkung; AM Fahrbahn SBB

„Pathway(s) from Railway Management to Modern Asset Management“

Jochen Holzfeind, Head of Asset Management Track, Swiss Federal Railways (SBB)

Ingolf Nerlich, Fahrzeug-Fahrweg-Wechselwirkung, AM Fahrbahn SBB


„Weg(e) von der Bahnverwaltung hin zum modernen Anlagenmanagement“

Michael Mach, Leiter Fachbereich Fahrwegtechnik, ÖBB-Infrastruktur AG

„Pathway(s) from Railway Management to Modern Asset Management“

Michael Mach, Head of Railway Engineering, AFR-Infrastructure (ÖBB-Infrastruktur AG)


“Erkennung von Gleiszustand mittels Fahrzeugreaktionen“

Richard Schneider, ehem. Vice President R&D, Bombardier Transportation Schweiz

„Track Analysis Supported by Vehicle Reactions“

Richard Schneider, former Vice President R&D, Bombardier Transportation Switzerland


„Der Fahrzeug-Fingerprint – Zustandsdaten aus Sicht der Infrastruktur“

Roman Schmid, Fachbereich Fahrwegtechnik, Fahrwegtechnologie und Interaktion, ÖBB-Infrastruktur AG

„The Vehicle Fingerprint – Condition Data from the Point of View of Infrastructure“

Roman Schmid, Department of Railway Engineering, Railway Technology and Interaction, AFR-Infrastructure (ÖBB- Infrastruktur AG)


„Smarte Lösungen für die Ermittlung von relevanten Beurteilungsgrößen auf Basis des Rad – Schiene Kontaktes“

Maicz Dietmar, HBM Österreich

Paul Mittermayr, BAMM Dr. Mittermayr Scientific GmbH & Co KG

„Smart Solutions for Determining the Relevant Assessment Variables on the Basis of Wheel – Rail Contact“

Dietmar Maicz, HBM Austria

Paul Mittermayr, BAMM Dr. Mittermayr Scientific GmbH & Co KG


„Prüfung und Bewertung der fahrtechnischen Eigenschaften – Fahrsicherheit und Fahrwegbeanspruchung – von Schienenfahrzeugen am Beispiel der neuen EN 14363:2016“

Andreas Haigermoser, Leiter Innovationsmanagement Drehgestelle, Siemens AG Österreich

„Testing and Assessment of the Ride Quality Characteristics – Travel Safety and Burden on Infrastructure – of Railway Vehicles Using the Example of the new EN 14363: 2016“

Andreas Haigermoser, Head of Innovation Management of Bogies, Siemens AG Austria


„Quo Vadis Radialstellung“

Thomas Kolbe, Leiter Prüfungen Fahrtechnik, Internationale Zulassung,

DB Systemtechnik GmbH

„Quo Vadis Radial Position“

Thomas Kolbe, Head of Testing Technology, International Approval, German Railways
– System Technology (DB Systemtechnik GmbH)


„Ein generisches Verschleißmodell für Schienenfahrzeuge – Betriebsbeobachtung und Parametrisierung am Beispiel der Bremsen-Lebensdauerprognose“

Boris Andre Prehofer, Siemens AG Österreich

„A Generic Wear Model for Rail Vehicles
– Operation Monitoring and Parametriza- tion using the Example of the Brake Life Forecast“

Christian Moser, Graz University of Technology

Boris Andre Prehofer, Siemens AG Austria

„Ein generisches Verschleißmodell für Schienenfahrzeuge – Betriebsbeobachtung und Parametrisierung am Beispiel der Bremsen-Lebensdauerprognose“

Christian Moser, TU Graz


Digitalisierung und Automatisierung in Eisenbahninfrastruktur – Innovationsfelder tatsächlich im Umbruch?

Michael Walter, Leiter Stab LCM und Innovationen, ÖBB-Infrastruktur AG

Thomas Petraschek, Teamleiter Innovationen des Stabes LCM und Innovationen, ÖBB-Infrastruktur AG

„Digitization and Automation in Railway Infrastructure – Innovative Fields Really in Radical Change?“

Michael Walter, Head of LCM sta and Innovation, AFR-Infrastructure (ÖBB- Infrastruktur AG)

Thomas Petraschek, Team Leader Innovations of LCM Sta and Innovations, AFR-Infrastructure (ÖBB-Infrastruktur AG)


„Von der fristenorientierten- zur zustandsbasierenden Instandhaltung“

Hannes Stefko, CTO Enterprise Business Unit Austria, IBM

Gérard Presle, Geschäftsführer des ÖVG-Arbeitskreises Eisenbahntechnik (Fahrweg)

„From Deadline-oriented to Condition-based Maintenance“

Hannes Stefko, Chief Technology Officer (CTO) Enterprise Business Unit Austria, IBM


„Darstellung von Lärmindizes für Schienenverkehr durch das neue europäische harmonisierte Berechnungsverfahren“

Christian Kirisits, ZT-Büro Kirisits / MedUni Wien

Martin Jaksch, psiacoustic Umweltforschungs- und Engineering GmbH

„Presentation of Noise Indices for Rail Transport by the New European Harmo- nized Calculation Methods“

Christian Kirisits, Civil Engineers O ce Kirisits (ZT-Büro) / MedUni Vienna

Martin Jaksch, “psiacoustic” Environmental Research and Engineering GmbH (Umweltforschungs- und Engineering GmbH)


„Runde Bögen und unrunde Räder – Messungen, Analysen und Ergebnisse der schalltechnischen Eigenheiten“

Günter Dinhobl, Stab LCM und Innovationen, ÖBB-Infrastruktur AG

Thomas Maly, Institut für Verkehrswissenschaften, TU Wien

„Circular arcs and non-circular wheels – Measurements, Analysis and Results of Sound Engineering Characteristics“

Günter Dinhobl, LCM Sta and Innovations, ÖBB-Infrastruktur AG

Thomas Maly, Institute of Traffic Sciences (Verkehrswissenschaften), Vienna University of Technology


 „Akustische Diagnose von Radsatzlagern“

Andreas Konrad, Progress Rail Inspection & Information Systems

„Acoustic Diagnosis of Wheel Bearings“

Andreas Konrad, Progress Rail Inspection & Information Systems


„Der Gläserne Fahrweg – Datenbasiertes Instandhaltungsmanagement im Nahverkehr“

Thomas Hammer, Bahnbau, Wiener Linien

„Glass Track (Gläserner Fahrweg) – Data-based Maintenance Management in Local Transport“

Thomas Hammer, Railway Construction, Vienna Lines (Wiener Linien)


„Oberbau-Monitoringanlagen zur Beurteilung von Monoblockrädern im Netz der Wiener U-Bahn“

Thomas Hauser, Technische Prüfstelle, Wiener Linien

„Superstructure (Track)- Monitoring Systems for the Evaluation of Monoblock Wheels in the Viennese Underground Network“

Thomas Hauser, Technical Inspection Body, Vienna Lines (Wiener Linien)


Die Entwicklung der Messtechnik im Rahmen von Schienenfahrzeug – Typprüfungen, von Kennziffern über Big Data zu Smart Data?“

                                            Helmut Hutterer, Systemtechnik, Leiter Maschinentechnische Messgruppe, ÖBB-Produktion GmbH

„The Development of Measurement Technology in the Scope of Rail Vehicle – Type Tests, from Indicators through Big Data to Smart Data?“

Helmut Hutterer, Systems Technology, Head of Machine Technology Measu- rement Group, AFR-Production (ÖBB- Produktion GmbH)


Zwei Surveys zur europäischen Gleislage als Background für die EN 13848″

Werner Hanreich, Fachbereich Fahrwegtechnik–Messtechnik,ÖBB-Infrastruktur AG

Frédéric Coudert, Vorsitzender der WG28 im Namen der SNCF-Reseau

„Two surveys on the European Track Position as a Background for the EN 13848“

Werner Hanreich, Department of Railway Engineering-Measurement Technology, AFR Infrastructure (ÖBB- Infrastruktur AG)

Frédéric Coudert, Chairman of the WG28 on behalf of French State Rail- way (SNCF-Reseau)


„Anwendung von Drohnen bei der ÖBB-Infrastruktur AG und die Auswertung der daraus entstehenden Informationen und Daten“

Wolfgang Zottl, Stab LCM und Innovationen, ÖBB-Infrastruktur AG

„Application of Drones at AFR Infrastructure (ÖBB-Infrastruktur AG) and the Analysis of the Resulting Information and Data“

Wolfgang Zottl, LCM staff and Innovations, AFR Infrastructure (ÖBB-Infrastruktur AG)

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